문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 KGM 렉스턴 스포츠 (문단 편집) ==== 옹호론 ==== 흔한 국산차이기에 자주 리뷰되고 자주 접할 수 있고 따라서 그만큼 단점도 많이 보인다. 그래서 상품성 자체가 나빠보일 수 있다. 하지만 대부분의 비판은 국내에서 접하기 힘든 장르의, 타 회사에서 만들지 않는 종류의 차라는 점에서 평가의 잣대를 잘못 들이대는 경우가 많아 보인다.[* 이 차는 트럭이고 SUV에 준하는 디테일을 갖추었을 뿐이며 절대 SUV가 아니다. 따라서 국내에서 이 차와 동일한 기준선에 들어오는 비교군 국내차량중에서는 사실상 없다고 보면 된다. 위에 언급된 카니발 등의 비교도 엄밀히 따지면 두 차량의 목적성이 전혀 다르기 때문에 정확한 비교가 안된다.] 생산 원가대비 판매 가격과 시장 특수성을 고려해 보면 오히려 나쁘지 않다고 생각할 여지가 많다. 미국 픽업트럭보다 부족한 면이 몇 군데씩 엿보일지라도 [[쉐보레 콜로라도|콜로라도]]나 [[포드 레인저|레인저]]의 가격 등을 고려해보면 정말 상품성이 떨어지는지 다시 생각해 볼 여지가 있다. 또 이해해야 할 것은 수출시장에서 렉스턴 스포츠(수출명: 무쏘)가 주로 상대해야 하는 경쟁상대는 미국 브랜드의 픽업트럭이 아닌 유럽, 호주 등지에서 많이 판매되는 일본의 [[토요타 하이럭스]], [[닛산 나바라]], [[미쓰비시 트라이톤]], [[이스즈 D-맥스]] 등이다. 북미 바깥에서도 레인저와 콜로라도가 판매되나 일본계 픽업트럭에 비해 판매량에서 약세이다. 다만 레인저의 경우 몇몇 시장에서는 하이럭스와 비등비등한 판매량을 보이며 시장별 픽업트럭 판매량 순위에도 일본계 픽업트럭 틈에서 꾸준히 이름을 올리는 편이다. 이들 픽업트럭과 렉스턴 스포츠를 비교한 리뷰에서 렉스턴 스포츠는 이들보다 상대적으로 저렴하고 인테리어의 재질이나 마감 등의 품질이 높으며 뒷좌석 레그룸이 더 긴 등 거주성면에서 높은 평가를 받는다. 영국 등에서 진행된 장기간 사용 리뷰(대상은 당연히 엔진변경, 페이스리프트 전 모델이다.)에서도 내구성이 좋고, 심지어 도장품질이 경쟁사 대비 좋다는 평가까지 받는다. [[https://youtu.be/Q-b6NwvFCfA|수출형 110,000마일 주행 후 리뷰]] 공격적인 가격대에서 경쟁하려 하는 중국 브랜드 픽업트럭들이 조립품질 등에서 평가가 좋지 않고 변속기는 명품을 탑재했다 해도 차량의 내구성이 변속기만 좋다고 담보되는 것이 아니기에 내구성면에서의 고평가는 보기 힘들다. 한국에는 수출시장에서의 경쟁상대인 일본이나 중국 픽업트럭들이 정식으로 수입되지 않고 있으며 일본 브랜드 픽업트럭 중에서는 오직 이스즈의 D-맥스 한 차종만 2023년 국내 출시를 예고한 상황이다. 렉스턴 스포츠에 크게 비판적인 한국인들은 실제 수출시장에서의 경쟁차량을 접할 일이 없기 때문에 미디어 등에서 쉽게 접할 수 있는 미국 브랜드의 고급화된 픽업트럭들과 가격과 시장의 차이를 고려하지 않고 비교하게 되고, 이것이 모든 단점 하나하나가 커보이게 되고 차량이 저평가되는 원인으로 보인다. 차량의 가성비가 좋다는 점은 보통은 차가 크고 짐칸도 크다는 것 뿐이고, 진지하게 렉스턴 스포츠가 그 내용물에 비해 싸게 팔리는 차라는 인식이 적다. 유로6d 디젤 엔진, 자동변속기, 바디 온 프레임 구조, 보그워너 4WD LOW 지원 2속 트랜스퍼 케이스가 장착된 후륜기반 사륜구동 중형 픽업트럭은 싸게 만드는 것이 불가능하다. 원가 자체가 승용차를 부풀려 만든 크로스오버 [[SUV]]들과 같은 크기라도 많이 차이가 난다. 생산과정도 전륜구동 가로배치 엔진 모노코크 크로스오버 SUV들에 비해 복잡하다. 섀시 자체가 비싸며 거기에 차체도 또 만들어 얹는다. 렉스턴 스포츠가 수출되는 시장에서 가장 잘 팔리는 모델이자 북미 바깥에서 세계 1등이라는 하이럭스를 국내에 출시한다면 반응이 어떨까? 2.8L 디젤 엔진임에도 2.2L 디젤 엔진의 렉스턴 스포츠보다 낮은 출력에다 비쌈에도 렉스턴 스포츠와 같은 변속기를 장착하며 편의장비 부재와 고급감 없는 재질의 인테리어, 플라스틱 베드라이닝조차 기본으로 안 달려서 옵션으로 추가해야하는 등 한국인에게는 이해하기 힘든 차량으로 다가올 것이다. 심지어 한국인들은 싸구려 차량에만 적용된다고 알고 있는 드럼 브레이크가 후륜에 장착된다.[* 이는 미국에서 대단히 인기있는 [[토요타 타코마|타코마]]도 마찬가지다.] 더 비싼 미국 브랜드 트럭들이라 해도 렉스턴 스포츠와 같은 세대 픽업트럭들은 사이즈가 비슷한 경우 미국산이라도 인테리어 품질이나 거주성면에서 렉스턴 스포츠를 상대로 우위를 접하는 경우가 없다고 볼 수 있다. 포드의 레인저뿐만 아니라 쉐보레에서 정식수입하는 콜로라도의 경우 렉스턴 스포츠 대비 상당히 비싼 가격을 지불해야 하지만 인테리어 품질이 눈 높은 한국인 입장에서 그 가격대의 차량이라기엔 납득하기 힘든 수준이며 뒷좌석 레그룸도 성인 남성에게는 좁고 편의장비도 부족한 편이다. 그 흔한 LED 주간주행등도 없고 2022년형부터 R-EPS가 적용된 후 반자율주행 등 주행보조기능과 한국인들이 선호하는 원격제어기능까지 들어간 렉스턴 스포츠 대비 [[스마트키]]는 커녕 키와 리모컨이 따로이기까지 한 콜로라도가 정말 미국의 정석적 픽업트럭이기 때문에 한국인에게도 더 좋은 픽업트럭으로 받아들여지는 것이 당연한지 고려해 볼 필요가 있다. 신형 콜로라도가 국내에 나온다면 상기 문제점의 상당수가 해결되거나 개선되겠지만 가격차이와 국산차의 정비 용이성까지는 어떻게 할 수가 없다. 서스펜션이 고중량 적재 시 쳐짐이 심하다는 비판이 있는데 수출형 서스펜션은 경쟁차량들에 맞춰 최대 적재중량이 1톤(영국수출형 기준 1,095kg)이며 경쟁차량들은 1톤 만적 상황에서는 견인 자체가 불가능한 경우가 많으나 렉스턴 스포츠는 만적시에도 최대 견인 무게인 3.6톤을 견인하며 운행할 수 있고 이것을 세일즈 포인트로 내세운다[* 전체 동급 픽업트럭들을 둘러보아도 렉스턴 스포츠에 비견할만한 견인력을 가진 차는 드물다.] 차체는 수출형과 같으므로 강성은 처음부터 확보된 상황이고 서스펜션을 고중량형으로 쓰는 것은 생각보다 돈이 많이 드는 것도 아니고 어려운 일도 아니다. 그러나 한국 내수형 모델에서 한국인들이 차종을 불문하고 아주 중요하게 평가하는 승차감을 포기해가면서까지 고중량형 서스펜션을 장착할 이유가 없는 것이다. 콜로라도 출시 당시 테스트에서 0.7톤의 적재중량을 가진 판스프링 모델이 지나치게 쳐진 것은 당연히 규정적재중량을 실었는데도 서스펜션이 지나치게 쳐진 것으로 이게 사실이라면 당연히 개선해야 할 문제가 맞지만 서스펜션이 어느정도 쳐지는 것 자체는 문제가 아니고 기술력 문제는 더더욱 아니다. 실제로 무르게 만든 내수용 서스펜션이 적용된 차량에서도 승차감이 나쁘다는 호소가 자주 나오는데 0.4~0.7톤형 차량을 1톤형으로 바꿔서 평가가 좋아지거나 판매량이 늘어날 리가 없다. 국내에선 주로 승용이나 SUV처럼 쓰이고 판매되는 것이 픽업트럭이고 작업용으로 사용하더라도 픽업트럭에 0.4톤 이상의 고중량 짐을 싣는 등 만적을 하는 경우가 드물기 때문이다. 전작 코란도 스포츠 역시 수출형은 적재중량이 1톤이었으나 내수형은 0.4톤이었다. 다만 이건 승차인원을 포함해서 1톤이다. 실질적으로 4인 탑승 기준 0.7~0.6톤 정도라 보면 된다. 고중량에 잘 버티면서도 롤링 요잉 피칭을 잘 잡아주는데다가 쿠션감도 좋아서 승차감과 주행감각이 뛰어난데 가격 차이가 크지 않고 내구성과 정비성 등에 문제가 없는 꿈의 서스펜션 세팅이 존재한다면 회사입장에서는 채택하지 않을 이유가 없다. 오히려 타 회사들보다 내수의존도가 높은 쌍용자동차이므로 내수시장 소비자들에게 어필하기 위해 들이는 노력을 많이 하는데 그중 하나가 미흡한 부분이 있어 단점으로 부각된 것으로 보인다. 쌍용자동차는 내수형에 수출형에는 미적용되는 LED 리어콤비램프를 최하위트림 위로 전부 기본으로 적용하고 국내 소비자 선호도가 높은 옵션인 원격조종기능 등이 들어있는 인포콘시스템이나 반자율주행, 풀 LCD 계기판, R-EPS 등을 적극적으로 도입했다. 그리고 국내에서 전폭이 일정 이상 큰 차량의 운행이 매우 곤란하다는 문제로 1세대 렉스턴처럼 넓고 안정적인 오버펜더 디자인 적용이 불가능하여 실내공간과 디자인 중 실내공간을 택할 수밖에 없었다. 베이스가 되는 렉스턴은 실내공간이 넓어야만 하는 고급차량이었기 때문이다. 그래서 어깨가 좁아보이는 디자인이 됐다는 비판이 나오자 이를 보완하는 펜더플레어 등이 포함된 익스테리어 패키지를 선택사양으로 제공하거나 상위트림이나 인기옵션을 묶은 패키지에 같이 제공하거나 하고 있으며 광고에서 강조하는 오프로드 컨셉에 맞추어 철제의 프론트 스키드플레이트(라디에이터 등 보호)와 [[요소수]]통 커버를 옵션으로 판매하거나 패키지에 포함하는 등 국내 소비자의 높아진 눈높이를 쫓아가려하는 노력을 하고 있다. (애프터마켓에 동일한 제품이 있더라도 순정으로 제공하는가 아닌가는 큰 차이가 있다.) 실용성을 위해 리어범퍼를 무도색 검정 플라스틱 덩어리로 통일해 바꾼 것도 전작 코란도 스포츠 대비 좋은 변화다. 비록 국산중에선 경쟁상대가 없는 장르 독점 때문이라고는 하지만 한국시장 특성상 픽업트럭이라도 SUV와 경쟁해야 하는 입장인 렉스턴 스포츠는 꾸준한 판매량을 유지하기 위하여 소비자의 눈높이에 계속 맞춰와야 했다. 이러한 상대적인 소비자 눈높이 맞춤과 별개로 절대적인 품질과 상품성만 놓고 보더라도 혹평이 정당한가 잘 확인해야 할 필요가 있다. 해외 동가격대 픽업트럭들에 비해 디젤 엔진 기준 배기량 대비 출력이 오히려 높은 편인 202마력 최대토크 45kgf.m의 유로6d 환경기준을 만족하는 디젤 엔진이 탑재되며[* 유로6d는 아주 가혹한 조건으로서 출력에 상관없이 이를 만족하는 차량을 만들 수 있는 회사 자체가 몇 군데 없다. 심지어 상용으로 쓰일 수 있을 만큼의 출력과 내구성이 담보되는 엔진을 만들 수 있는 회사들은 더욱 적다.] 이 엔진이 사골이니 구형이니 기술이 없네마네 아무리 뭐라고 해봐야 이 배기량에서 이 성능을 뽑으면서 그걸 200만km를 보링없이 탈 수 있는 수준의 디젤 엔진을 만들 수 있는 회사는 정말로 드물다. 이상한데서 나쁜 정비성으로 악평을 받은 구 XDi 계열 엔진의 여러가지 단점들 중 상당수도 LET 2.2 계열 엔진으로 다시 만드는 과정에서, 202마력 버전으로 업그레이드되면서 개선된 점들이 많다. 차체는 쌍용의 신형 박스 프레임이 적용됐는데 [[포스코]]와의 합작으로 기존 쌍용 프레임의 장점이었던 전후좌우의 비틀림과 충격에 대한 강성[* 강성위주의 박스프레임은 주로 C자로 설계되어 도로 상황에 따라 프레임이 휘면서 바닥에 붙어가는 연성프레임 대비 승차감이 떨어지지만 내구성이 높은것이 장점이다.]을 높이면서도 구형 섀시 대비 크럼플존의 주름프레임[* 프레임이 지나치게 단단해서 탑승자가 상해를 입는 경우를 줄이기 위하여 만들어진 디자인으로 프레임이 충격을 받을 경우 충격을 흡수하기 위해 주름구조로 찌그러지도록 되어있다.] 구조를 개선하는 등 안전에 신경쓴 설계를 적용했다. 몇몇 시승기를 찾아보면 오프로드 주행 도중 문을 여는 테스트를 볼수있다[* 당연히 잘 열리고 잘 닫힌다] 같은 섀시의 렉스턴은 충돌시험에 약한 바디 온 프레임 차량임에도 [[KNCAP]] 충돌시험에서 모든 충돌 부문에서 만점을 받은 바가 있다.[* 충돌시험 영상에서 A필러의 껍데기 부분이 분해되는 것이 찍힌 것이 쌍용측의 광고영상에 포함된 것으로 이부분이 약하니 하는 비난이 일었던 적이 있는데 밖에 보이는 철판이 손상되는 것은 구조적 취약성과 상관이 없다. 자동차 섀시의 구조도를 보면 알겠지만 외관을 위해 붙여놓은 철판들은 '구조'의 일부가 아니다.] 예전 [[쌍용 렉스턴/1세대|렉스턴2]] 시절부터 승차감을 위해서 불안한 구조로 설계했다가 바퀴가 빠지는 일이 생겨 후일 대규모 리콜사태를 겪고 전면 재설계를 겪은 전륜 서스펜션이 더욱 개선되어 라이트 듀티/미디엄 듀티 급에서는 상당히 튼튼한 편인 서스펜션 구조를 가지게 됐다. 후륜 디퍼렌셜, 액슬 역시 개선된 다나44계열 액슬/디퍼렌셜을 사용하는데 이것도 상당한 고강성 설계이다. 액슬튜브의 직경과 액슬 샤프트를 보면 알 수 있다. 국내 자동차 리뷰어들 중에서도 렉스턴 스포츠의 하체에 대하여 날 선 비판을 할때 절대 언급하지 않고 그냥 넘어가는 부분이지만 렉스턴 스포츠의 승차감이 어떻건 코너를 어떻게 돌건 하체는 아주 튼튼하게 만들어져 있다. 모든 고중량 적재차량과 오프로드 차량의 하체에서 제일 중요한 것은 내구성이다. 리뷰어들이 차량구조나 설계, 튜닝등에 대한 지식이 일반 승용차나 스포츠카에 관련된 것만 가지고 있는 것이 문제로 보인다.[* 리뷰어들 대부분 렉스턴 스포츠를 비교할때 SUV를 상대로 비교를 하는 경우가 태반이다. 그러나 렉스턴 스포츠는 픽업'트럭'이고 SUV가 아니다. 비록 SUV처럼 몰고다니지만 어쨋건 SUV는 아닌데 비교를 SUV나 일반 승용차랑 동일한 선에서 비교를 하려드니 여기저기가 다 불만일 수 밖에 없다. 당장에 렉스턴 스포츠를 리뷰할때 콜로라도등 미국의 진짜 픽업트럭을 가지고와서 비교하는 리뷰어는 거의 찾아 볼 수 없다.] 오프로드 성능을 강조하면서 LD(락킹 디퍼렌셜=디퍼렌셜 락커차동기어잠금장치)를 30만원짜리 옵션으로 판매하며 제품은 이튼사의 G80(MLocker)이다. 이것은 쉐보레 픽업트럭에 장착되는 것과 동일한 모델이며 국내에선 AD락이라고 불리던 제품이다. 10여년 전 기준으로도 부품값만 50만원을 넘기고 작업난이도가 높아 장착비용이 100만원이 넘어가던 물건이다. 이것을 조건없이 그냥 30만원에 순정으로 달아준다는것은 칭찬할만한 일이다. 변속기의 경우 6단이 사골이니 구형이니 어떻게 아직도 6단이니 뭐니 하는 비난을 받고는 하는데 사실 더 저렴한 것을 사서 끼운 것이 아니다. 아이신 변속기 중 라이트/미디엄 듀티 사륜구동 픽업트럭에 넣을 변속기가 그게 제일 적당하다. 그리고 그렇게 오래전에 나온 변속기인 것도 아니며 계속 개량해왔다[* 그래서 늘 아이신 '3세대' 라고 강조는 하는데 까는 사람들의 눈에는 그냥 6단 구형으로 여기는 듯 하다.]토요타 하이럭스/타코마를 포함한 경쟁상대인 일본 트럭들도 동일한 아이신의 AC60E 6단변속기를 탑재한다. 이보다 신형인 픽업트럭용 변속기는 [[토요타 툰드라|신형 툰드라]]와 [[토요타 랜드 크루저|J300형 랜드 크루저]] 등에 장착된 10단 변속기 뿐이다. 경쟁차량과의 실내비교시 승용차같은 마감, 디자인과 덜 싸구려틱한 재질도 자주 언급되지만 숄더룸과 후열 레그룸을 포함한 탑승자 거주성은 경쟁차량에 비하여 확실한 우위를 점한다. 오버펜더 없는 네모난 디자인이 '4x4트럭답게 생기지 않았다'는 욕을 들을만큼 전폭 공간을 장식없이 전부 실내공간에 쏟았기에 경쟁차량 대비 넓은 숄더룸이 확보됐고 전작 코란도 스포츠의 가장 큰 단점이었던 레그룸의 확보에 큰 공을 들여 설계한 덕에 동급 휠베이스의 모델은 물론 오히려 휠베이스가 더 긴 경쟁차량들보다도 넓은 후열 레그룸을 확보할 수 있었다. 위에서 휠베이스가 짐칸길이 대비 짧은 것이 트럭답지 않은 설계오류라고 비판을 했는데 업계 표준인 토요타 하이럭스는 더블캡 모델기준 휠베이스가 3,085mm이고 전장은 5,345mm로 휠베이스 3,210mm에 전장 5,405mm인 렉스턴 스포츠 칸에 비해서 오히려 휠베이스 비율이 짧다.(숏베드형 렉스턴 스포츠는 휠베이스 3,100mm 전장 5,095mm이다.) 렉스턴 스포츠와 비슷한 크기로 만들어진 컴팩트~중형 픽업트럭 중 북미형 모델이 아닌 경우 렉스턴 스포츠의 휠베이스와 큰 차이가 나지 않는다. 역시 모든 트럭이 미국 기준이어야 한다고 생각하고 비판을 가한 것으로 보인다. 차체 길이 이원화 전략도 가끔 비판의 대상이 되는데 이것은 타 모델에서도 흔히 보이는 구성이다. 소비자의 입장에서 휠베이스 이원화 자체는 훌륭한 일이고 후속모델에서도 적용돼야 할 정도로 소비자에게는 이익인 개념이다. 중형 픽업트럭 기준 세계적으로 찾아보기 힘든 극단적일 정도의 숏베드 설계의 구형 쌍용 픽업트럭과 비슷한 비율의 기본형 숏 휠베이스 모델(휠베이스 3,100mm, 전장 5,095mm, 전폭 1,950mm로 비슷한 휠베이스의 모델들보다 거의 300mm정도 짧고 폭은 100mm까지 넓다. 수출명은 무쏘, 무쏘 사라센 등)과 경쟁상대와 비슷하거나 긴 휠베이스와 베드 길이의 롱 휠베이스 칸(휠베이스 3,210mm, 전장 5,405mm , 전폭 동일. 수출명은 무쏘 그랜드, 무쏘 라이노 등)을 이원화하여 판매하는데 이는 소비자가 적재부피와 운전, 주차 편의성[* 숏 휠베이스와 짧은 리어 오버행은 오프로드 주행능력도 높인다.] 중 무게를 어디에 두느냐에 따라 같은 차종 중에서 원하는 것을 가격차이를 거의 두지 않고 선택할 수 있도록 한 좋은 시도라고 할 수 있다. 특히 숏베드 모델의 경우 전장이 동급 픽업트럭중에선 정말 짧은 편이라 짧은 픽업이 필요한 내수시장이나 해외 니치마켓을 공략할 수 있다. 결론적으로 렉스턴 스포츠에 대한 반박의 여지가 없는 정당한 비판이라면 전면 범퍼의 진입각이 오프로드를 논하기에는 너무 안좋다는 것, 군용 범퍼를 단 군납차량의 예시처럼 앞범퍼의 진입각을 잘 확보할 수 있고 소구경 휠 + 높은 편평비의 오프로드 타이어 조합으로 차량을 만들어 팔 수 있는데도 옵션으로도 고르지 못하게 해놨다는 것[* 16인치나 17인치의 오프로드 휠 타이어 세트를 못 판다기보다 안 파는것처럼 보인다. 18인치 휠에 오프로드 타이어는 옵션표에 안 나온 커스터마이징 패키지로 고를 수 있었다고 하는데 그래도 17인치를 넘어가면 편평비가 너무 낮아진다. 16인치 휠이 장착가능한 축복받은 캘리퍼를 달고 있으면서도 그걸 누리려면 사제휠을 껴야만 한다는 것이 비합리적으로 느껴진다.], 오프로드 컨셉을 논하면서 오프로드를 갈때 가장 중요한 구난용 리커버리 포인트를 안 달아서 판다는 것[* 순정 견인고리는 구난용으로는 무리가 있다.], 휠하우스가 좁아터져서 순정사이즈보다 큰 타이어를 장착하기 힘든 등 오프로드 컨셉을 강조하면서도 오프로드랑 안맞는 설계가 적용된 수많은 기묘한 모순된 디자인 정도일 것이다. 휠하우스 문제, 범퍼 진입각 문제는 코란도 스포츠까지는 없던 문제이고 후속차량에서는 해결돼야 할 문제이다.[* 이는 쌍용이 이 렉스턴 스포츠를 개발해서 내놓을때 회사상황이 안좋았던것이 원인으로 보인다. 최대한 원본 렉스턴에서 가져다 쓸 수 있는건 다 가져와야 개발비를 비롯한 각종 비용을 최소화 할 수 있기때문이다. 거기다 대한민국 도로 사정상 '오프로드' 라고 불릴만한 길은 산속으로 비집고 들어가는 외진길정도를 제외하고는 거의 없으며, 그러한 장소가 있다고한들 그곳으로 들어갈만한 차주들은 오프로드를 즐기는 극히 소수의 차주들말고는 없을테니 대다수의 차주들에게 해당되지않는 '오프로드'사양의 옵션들은 배제했을것이다.] 그 외 렉스턴 스포츠에 대한 비판중 트럭을 개발한 뒤 SUV를 트럭에 맞추어 개발하는 것이 이상적이고 쌍용에서 하듯이 SUV와 픽업트럭을 동시에 개발하거나(액티언 스포츠와 그 이후 설계된 쌍용의 픽업트럭) SUV에서 파생하는(무쏘 스포츠) 개발 순서가 찾아보기 힘든 잘못된 설계순서이고 따라서 트럭에서 SUV를 개발해야 옳다는 주장의 근거는 원래 SUV가 그렇게 만들어졌다는 말을 제외하면 지나치게 주관적이며 동시에 다른 회사에서 쌍용과 비슷한 방법으로 개발한 반례가 많아서 그것이 사실이라고 하기에는 무리가 있고 어느쪽이 더 좋다고 객관적으로 증명할 자료도 없다. SUV의 기원이라고 [[제너럴 모터스|GM]]에서 주장하는 스테이션 왜건 [[쉐보레 서버번|서버번]]의 초기형은 먼저 출시한 쉐보레 픽업트럭을 개량해서 탄생한 것은 맞으나 거의 모든 차량이 바디 온 프레임 방식으로 만들어지던 시절에 트럭의 튼튼한 프레임을 이용하여 다용도 8인승 차량을 만든 것일 뿐이고 몇세대 뒤 4WD가 탑재되기 전까지 다른 차량에 비해 험로주행성을 더 생각한 차는 아니었다.[* 아이젠하워 이후 고속도로망이 깔리기 전에는 당시에는 보통차량들도 비포장 도로에서의 주행을 경험할 가능성이 높아 지상고가 높게 만들어지는 등 최소한의 대비가 되어 출시됐다. 포드 모델 T부터도 험로주행력을 자랑했었다.] 크로스오버 유행이 시작되기 조금 전 오프로드 SUV를 칭하던 [[지프]]라는 단어가 상표권 문제의 대두로 사용이 지양되자 1980년대 즈음부터 SUV라는 단어가 널리 쓰이기 시작했는데 이 시기에 주로 인식하던 SUV의 개념은 일반 승용차 대용으로 사용할 수 있으면서 험로주파력을 가진 사륜구동 차량에 가까운 것이었다. 군용 지프에서 파생된 디자인의 차량들도 농업 등에 쓰이는 장비 시장보다 승용차 시장을 노리게 되어 고급화가 이루어지는 등 변화를 거치다보니 여기에 녹아들게 됐다. 이후 크로스오버 유행이 시작되어 SUV란 키 높은 [[왜건]]정도로 의미가 바뀌게됐다. 설계시 험로주행능력이 중요하게 다루어지지 않았고 이륜구동인 서버번보다는 오히려 1938년에 만들어진 [[소련]]의 [[GAZ-61]]이 최초의 SUV라고 할 수 있다. 당시 이미 존재하던 트럭을 기반으로 만들어지지 않았지만 당시 승용차의 디자인과 큰 차이가 없으면서 4도어 5인승이었고 험로주파성을 위하여 사륜구동을 적용하고 지상고를 높였으며 험지용 타이어를 장착했다. 나중에 만들어진 후속 차량들은 군용 전술차량의 설계사상을 기반으로 [[윌리스 MB]]와 비슷한 디자인을 가지게 됐다. 그 이후에는 1946년 출시된 지프 스테이션 왜건이 1949년부터 사륜구동을 적용할 수 있게 되면서 '지상고가 높고 오프로드 주행이 가능한 사륜구동 왜건" 이라는 SUV의 기본적인 형태가 잡히게 됐다. 그리고 그 차를 기반으로 후에 픽업트럭이 만들어졌다. SUV 중 일부는 픽업트럭의 변형으로 만들어진 것이 사실이나(예: 초기 토요타 하이럭스 서프, 쉐보레 타호 등) 그 반대라고 해서 문제될 것도 없고 SUV 우선 개발이 특이한 것도 아니다. 토요타의 신형 [[토요타 TNGA 플랫폼|TNGA-F]]의 경우에도 J300 랜드 크루저를 우선 개발한 뒤 픽업트럭인 [[토요타 툰드라|툰드라]]를 개발했고 툰드라와 동시에 툰드라의 SUV 버전이라 할만한 [[토요타 세쿼이아|세쿼이아]]를 개발하고 작은 섀시로도 중형 픽업트럭, 중형 SUV 등을 개발한다. 업계의 큰손 토요타에서도 트럭 우선이라는 것은 따로 정해진 적이 없다. FJ40 시절부터 랜드 크루저 섀시 차량들은 트럭보다 SUV가 우선이었다. 지금의 분류상으로는 [[스즈키 짐니]], [[지프 랭글러]] 등도 SUV에 포함되는데 그렇다면 FJ40 랜드 크루저나 지프 CJ 시리즈도 SUV라고 할 수 있고 CJ의 원형인 윌리스 MB와 비슷한 전술차량들도 오늘날 분류된다면 SUV에 포함되지 않을 것이라고 단정할 수 없다. 바디 온 프레임 SUV와 트럭은 설계상의 이점과 비용절감 효과 덕에 과거부터 아주 가까운 관계를 형성중이며 현재도 바디 온 프레임 SUV는 영어권에서는 트럭이라고 부를 수 있다. 두 차종간 설계의 순서는 전혀 중요한 것이 아니고 규칙이 정해져있지도 않다. 게다가 렉스턴 스포츠의 일반형(숏) 모델의 디자인 구성은 무쏘 스포츠의 직계후손이다. 당시 쌍용에서도 SUT라는 표현을 사용했고 해외에서도 SUV의 뒤를 날려버린 형태의 트럭의 장르를 SUT라고 몇번 명명한 적이 있다. SUV의 뒤를 날려버린 것에 가까운 트럭이라는 것이 잘못된 것도 아니고 구조상 큰 단점이 있는것도 아니다. 분명 그 설계만의 장점이 존재한다. 렉스턴 스포츠에 가해진 비판 중엔 물론 정당한 비판도 있지만 상당수가 근거가 빈약하거나 특정 브랜드에만 적용되는 잘못된 사실을 근거로 가해지는 경우가 있다. 이것 역시 국내에는 비슷한 장르의 차량이 거의 판매되지 않고 해당 장르나 오프로드 차량의 설계 전반에 대한 정보가 매우 적으며 소비자가 차량의 엔진이나 변속기 등을 제외한 부분에 큰 관심이 없고 정보를 구하기도 힘들다는 시장의 특수성 덕에 정당한 비판인지 단순한 악감정에서 비롯된 비판인지 소비자 입장에서 구분하기 힘들다는 것이 반영된 것으로 보인다. 예를 들어서 뒷자리가 좁다고 하는 비판의 경우 그 급에서 가장 넓은 차인데도 그러한 말이 나왔다면 그 장르의 전반적인 단점인 것이고 그 차량의 독자적 문제라고는 보기 힘들다고 하는 것이 이성적 판단일 것이다. 스포츠카의 뒷자리가 좁은 것을 어느 한 차량의 문제라고 비판하지 않는 것과 같은 맥락이다. 게다가 제작사가 [[현대자동차그룹|현대기아]] 등 회사 대비 작고 뒤떨어지는 회사라는 이미지까지 있어서 정당한 비판이 아닌 것들도 소비자들에게 필터링 없이 받아들여지고 퍼지는 것으로 보인다. 근데 아이러니한건 쌍용 렉스턴 스포츠가 경쟁차종인 콜로라도, 레인저 보다 크다.[* 콜로라도보다 축거가 약간 짧고 레인저보다는 전장이 약간 짧긴 하다.]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기